Cet hiver interminable :
Brumes et brouillards
Ah, la météo et l’ULM ! C’est le cœur du sujet. En vol à vue (VFR), la brume et le brouillard ne sont pas juste des « ambiances poétiques », ce sont les pires ennemis du pilote, car ils s’attaquent à votre outil principal : la visibilité.
Voici un tour d’horizon pour y voir plus clair (sans mauvais jeu de mots).
Zone de basses pressions
Il y a quelques jours nous avions une pression de 994 hPa (QNH) à EBSH. C’est entrer dans ce qu’on appelle une zone de basses pressions. Bien que ce ne soit pas une situation de tempête apocalyptique, cela change pas mal de choses par rapport à l’atmosphère standard (1013,25 hPa). Nous verrons plus loin les conséquences sur la sécurité de notre vol en ULM.
Brume vs Brouillard : Quelle différence ?
La distinction est purement technique et repose sur la distance de visibilité horizontale.
Important à retenir
En ULM, dès que la visibilité descend sous les 5 km, la vigilance doit être maximale. Sous 1,5 km, on est hors des clous de la réglementation VFR standard (hors cas particuliers).
La règle d’or : Température et point de rosée
Sur un METAR, vous trouverez un groupe de chiffres type 12/11.
- Le premier chiffre (12∘C) est la température de l’air.
- Le second chiffre (11∘C) est le point de rosée (température à laquelle l’air sature et l’eau se condense).
Le danger : Si l’écart (le « spread ») est inférieur à 2°C, le risque de formation de brouillard est imminent, surtout en fin de journée ou au lever du soleil.
Analyse d’un exemple concret
Imaginons ce message pour votre aérodrome :
METAR LFPO 280830Z 24005KT 0600 R26/0800 FG VV002 04/04 Q1018=Décortiquons les pièges :
- 0600 : La visibilité horizontale n’est que de 600 mètres. (Interdit en ULM).
- FG : C’est confirmé, il y a du brouillard (Fog).
- VV002 : La visibilité verticale est de 200 pieds. Autant dire que vous ne verrez le sol qu’au tout dernier moment.
- 04/04 : La température et le point de rosée sont identiques. L’air est saturé à 100%, le brouillard est installé et stable.
Les principaux risques pour l’ULMiste
Le plus grand danger est la perte de références visuelles. Contrairement à un avion de ligne, un ULM n’est généralement pas équipé (ni autorisé) pour le vol aux instruments (IFR)
La désorientation spatiale :
Sans horizon visible, votre oreille interne vous ment. Vous pouvez être en virage engagé tout en ayant l’impression d’être à plat. C’est l’accident classique « l’avion est entré dans la purée de pois et n’en est jamais ressorti ».
L’effet « mur blanc » :
En s’approchant d’une nappe de brouillard, la lumière se diffuse. Vous perdez le relief, les distances et la notion de hauteur.
Le givrage :
Si la température est proche de 0°C, le brouillard peut givrer sur votre aile ou votre pare-brise, modifiant le profil aérodynamique et bouchant la vue.
L’enfermement :
C’est le point le plus critique pour la sécurité. En aéronautique, on retient souvent la règle d’or : « En allant vers les basses pressions, le vrai niveau baisse. »
Il y a le risque de voir le plafond descendre et le brouillard monter, vous coinçant dans une « boîte » de plus en plus petite jusqu’à l’impact avec le sol (CFIT – Controlled Flight Into Terrain).
Performances aérodynamiques :
Une pression de 994 hPa signifie que l’air est moins dense. Pour ton ULM, cela se traduit par :
- Portance : À vitesse égale, l’air « porte » un peu moins.
- Motorisation : Ton moteur (surtout s’il est à aspiration naturelle, sans turbo) respire moins bien. Il y a moins de molécules d’oxygène pour la combustion, donc une légère perte de puissance.
- Décollage : Ta distance de roulement sera un peu plus longue et ton taux de montée un peu plus faible.
Les réflexes de survie
La règle d’or en ULM : On ne joue pas avec la visibilité.
- L’anticipation (METAR/TAF) :
Consultez toujours les points de rosée. Si la température de l’air approche de la température du point de rosée, le brouillard va se former. - Le demi-tour 180° :
C’est la manœuvre la plus courageuse et la plus intelligente. Si l’horizon devant devient flou, n’attendez pas d’être « dedans ». Faites demi-tour tant que vous avez encore du visuel derrière vous. - Ne jamais passer « au-dessus » :
Voler au-dessus d’une couche de brouillard (on top) est tentant car il fait beau en haut, mais si votre moteur lâche ou si la couche se soude, vous n’avez plus de porte de sortie pour atterrir. - Se dérouter tôt :
Si la destination est bouchée, n’insistez pas. Posez-vous dans un champ (si la machine le permet) ou sur un aérodrome de dégagement avant d’être piégé.
Le conseil du « vieux » pilote : Avant de monter à bord, vérifie non seulement le QNH local, mais aussi l’évolution (la tendance). Si la pression chute rapidement, le temps peut se dégrader plus vite que prévu pendant ton vol.
Ne regardez pas seulement le METAR de votre destination, regardez aussi la tendance (TREND). Si vous lisez BECMG 0800, cela veut dire que la situation est en train de se dégrader rapidement vers 800m de visibilité.
