L’asymétrie de traction : un phénomène subtil… mais essentiel
L’asymétrie de traction expliquée comme jamais
Le P-Factor est un phénomène complexe car il combine :
✔ aérodynamique
✔ mécanique du vol
✔ géométrie de l’hélice
✔ comportement dynamique de l’avion
✔ et perception du pilote
Il n’agit jamais seul, et jamais de la même manière selon puissance, vitesse et incidence.
Entrons dans les détails que peu de pilotes connaissent réellement.
✨ 1. Origine théorique : pourquoi une pale produit-elle plus de traction que l’autre ?
Une hélice est un aile vrillée qui se déplace selon deux mouvements :
1️⃣ Rotation
2️⃣ Translation (l’avion avance)
Ces deux vitesses se combinent vectoriellement.
🎯 Le point clé :
La pale descendante voit un vent relatif plus rapide, parce que :
- sa rotation + la vitesse de l’avion + une incidence élevée
= renforcent sa vitesse effective
Tandis que la pale montante voit :
- rotation
− vitesse air
− incidence moins favorable
= vitesse effective moindre
📌 Résultat :
➡ traction supérieure sur la pale descendante
➡ création d’un moment de lacet vers la gauche
🔬 2. Formule simplifiée pour comprendre l’asymétrie
On peut approximer ainsi :
T = ½ ρ V² S Cz
Si V (vitesse du vent relatif) diffère entre deux pales, la traction diffère aussi au carré.
Donc une petite différence de vitesse devient une grande différence de traction.
C’est pourquoi le P-Factor est si prononcé à forte incidence.
🛩️ 3. Pourquoi le P-Factor est plus fort en ULM ?
Les ULM ont souvent :
✔ une grande hélice
✔ un moteur à haut régime
✔ un train en ligne qui cabre plus facilement
✔ une masse faible (donc une inertie directionnelle faible)
✔ une vitesse de montée moindre (➡ forte incidence)
➡ Toutes les conditions idéales pour amplifier le P-Factor.
En ULM, le P-Factor peut représenter jusqu’à 30–40 % de la force de lacet au décollage.
🧭 4. Pourquoi les élèves ont du mal à le corriger ?
Parce que :
❌ 1. Leur cerveau utilise les mains, pas les pieds
Le réflexe naturel est de compenser avec les ailerons, ce qui empire la situation.
❌ 2. La notion d’incidence n’est pas intuitive
Ils pensent que “nez haut = monter”, mais pas que “nez haut = forte incidence = fort P-Factor”.
❌ 3. Ils ne connaissent pas les 4 effets moteurs
Ils confondent P-Factor avec souffle hélicoïdal.
❌ 4. Ils sous-estiment la force nécessaire au palonnier
Surtout en ULM, où l’hélice génère beaucoup de souffle.
🧲 5. Différence entre P-Factor et Souffle Hélicoïdal
Les élèves confondent souvent les deux :
📌 Au décollage, les 4 effets agissent ensemble.
🛫 6. Cas pratiques réels
A. Décollage par vent de travers gauche
Effets combinés :
- Vent de travers → tendance à dériver
- P-Factor → lacet gauche
- Souffle hélicoïdal → lacet gauche
➡ Beaucoup d’élèves perdent l’axe dans les 5 premières secondes.
B. Remise de gaz en courte finale
Scénario dangereux :
- Pleine puissance
- Cabrement automatique
- Forte incidence
- P-Factor maximal
➡ Lacet gauche violent
➡ Risque de sortie de piste ou d’incursion sur un obstacle adjacent.
C. Montée en virage
Si l’élève oublie le pied droit :
- la bille part
- la dérive s’incline
- la trainée augmente
- la vitesse chute
- l’incidence augmente
➡ P-Factor encore plus fort
➡ Cercle vicieux qui peut mener à un quasi-décrochage dissymétrique.
🧩 7. Synthèse avancée
Le P-Factor :
- dépend de l’angle d’attaque
- augmente avec la puissance
- diminue avec la vitesse
- s’ajoute aux effets moteurs
- est plus fort en ULM qu’en avion certifié léger
- exige une correction active et anticipée au palonnier droit
