La remise des gaz en ULM

⚠️ Dangers principaux de la remise des gaz en ULM

Les risques lors d’une remise des gaz en ULM sont souvent accentués par la combinaison de la faible vitesse et de la forte puissance appliquée subitement, surtout à basse altitude.

Risque de Décrochage (Stall) et Perte de Contrôle

C’est le danger le plus critique, souvent fatal s’il se produit près du sol.

• Assiette à cabrer excessive : Sous l’effet de la surprise et de la pression, le pilote peut tirer trop fort sur le manche lors de l’application des pleins gaz. Cela augmente brusquement l’incidence (l’angle de l’aile par rapport au vent), entraînant une chute de vitesse et un décrochage aérodynamique à très basse altitude.
  
• Effets moteur : L’application soudaine des pleins gaz peut générer des effets de couple et d’hélice significatifs, d’autant plus que le moteur est souvent devant le cockpit. Si le pilote ne compense pas rapidement aux palonniers et au manche, cela peut provoquer une asymétrie de portance et un décrochage dissymétrique (une aile décroche avant l’autre), menant à une perte de contrôle violente et un risque de vrille.

Augmentation de la Charge de Travail et Oublis

La remise des gaz est une situation stressante qui intervient souvent après une approche instable ou une surprise.

• Oubli des actions cruciales : La gestion simultanée des commandes (manche, palonniers, gaz) et la reconfiguration de l’appareil (rentrer un cran de volets, réchauffage carburateur si tiré) augmentent la charge de travail. Le pilote peut oublier une action essentielle, comme de ne pas rentrer les volets trop vite (ce qui pourrait provoquer une chute de portance) ou d’annuler le réchauffage carburateur (s’il était activé) au bon moment, ce qui peut affecter les performances du moteur.
  
• Effet de surprise et pression temporelle : Une décision tardive d’interrompre l’atterrissage laisse très peu de temps au pilote pour réagir et exécuter la procédure correctement avant d’atteindre le sol.

Gestion de l’Énergie et des Volets

Volets :
Les volets sont souvent sortis en finale pour augmenter la portance et la traînée. Lors de la remise des gaz, ils doivent être rentrés progressivement pour augmenter la vitesse et réduire la traînée sans perdre trop de portance d’un coup. Une rentrée trop rapide est dangereuse.

Transition de régime de vol :
Le pilote passe du régime de vol lent (où les gouvernes sont moins efficaces) au régime de montée. Cette transition requiert un pilotage précis et souple pour éviter une montée trop faible avec une vitesse insuffisante (risque de décrochage) ou au contraire une montée trop rapide avec une vitesse excessive (risque de surcharge structurelle).

✅ Procédure de sécurité : La règle PNC

Cette séquence doit être exécutée sans précipitation mais avec détermination, en donnant la priorité au pilotage pour établir une trajectoire de vol positive.

1. Piloter (Le plus important : Établir la Montée)

L’objectif est de retrouver une vitesse de montée sûre tout en contrant les effets moteur.

• Pleine puissance :
  • Poussez les gaz à fond d’un mouvement franc mais souple pour ne pas déséquilibrer l’appareil ni générer un à-coup trop brutal.
    
• Contrôle de l’assiette et des effets moteur :
  • Contrez l’effet de couple et le souffle hélice immédiatement avec le palonnier droit (pour la majorité des hélices) pour maintenir l’axe de la piste.
  • Poussez légèrement sur le manche momentanément pour éviter que le nez ne monte trop vite sous l’effet de l’hélice.
  • Établissez l’assiette de montée progressivement, en visant la vitesse de meilleure montée (une vitesse de sécurité définie par le manuel) et non l’angle de montée maximum. C’est crucial pour éviter le décrochage.
    
• Surveiller les paramètres :
  • Vérifiez que le moteur est dans les limites (pression d’huile, température) et que vous prenez de l’altitude.

2. Naviguer (Reconfigurer et Gérer l’Environnement)

Une fois que la vitesse de sécurité est atteinte et que l’ULM monte, on reconfigure l’appareil.

• Rentrer les volets :
  • Rentrez les volets progressivement, cran par cran. Ne les rentrez jamais d’un seul coup, car cela provoquerait une chute de portance dangereuse à basse vitesse.
• Réchauffage carburateur :
  • Si le réchauffage carburateur avait été tiré pendant l’approche (pour prévenir le givrage), il faut le pousser/l’annuler (position « froid »). La pleine puissance appliquée génère suffisamment de chaleur, et l’air chaud réduit la puissance moteur disponible.
• Éviter les obstacles :
  • Continuez en ligne droite ou entamez un virage doux et peu incliné pour éviter les obstacles ou pour vous dégager du circuit d’approche si nécessaire.

3. Communiquer (Informer les Autres)

• Annonce Radio :
  • Informez immédiatement la fréquence radio (ou les autres aéronefs dans le circuit) de votre action : « [Identification de l’ULM], remise des gaz. »
  • Ceci est vital pour que le contrôle ou les autres pilotes sachent que vous reprenez de l’altitude au lieu d’atterrir.
    
• Préparer une nouvelle approche :
  • Une fois dégagé de la piste et à une altitude sécuritaire, entamez le circuit de piste pour une nouvelle approche, en ayant analysé la raison de la première remise des gaz (vent, obstacle, approche instable, etc.).

Mantra du pilote : La remise des gaz est toujours préférable à un atterrissage incertain. Le danger réside dans une exécution tardive ou incorrecte.

La décision doit être prise au plus tard à une altitude critique (souvent fixée entre 100 et 300 pieds AGL – Above Ground Level – selon le type d’appareil et le terrain). Si l’un de ces critères n’est pas rempli au point de décision, on interrompt la manœuvre.

Vent fort/rafales : Si le vent dépasse la limite de l’ULM ou si des rafales soudaines déséquilibrent l’appareil au point de ne pas pouvoir maintenir l’axe de la piste.

Cisaillement du vent (Windshear) : Une variation soudaine et violente de la direction ou de la force du vent, surtout en approche finale, qui provoque une chute brutale de vitesse ou de portance.

Turbulences imprévues : Des turbulences sévères à très basse altitude qui rendent impossible un pilotage précis.

🛬 Facteurs de Position et de Trajectoire

C’est la cause la plus fréquente, souvent appelée approche non stabilisée.

• Vitesse non maîtrisée : La vitesse est trop basse (risque de décrochage immédiat) ou trop élevée (risque de survoler la zone d’atterrissage).
  
• Pente d’approche incorrecte : L’ULM est trop haut ou trop bas sur la pente de descente idéale. Un atterrissage rattrapé par une descente trop rapide est dangereux.
  
• Axes non alignés : L’ULM n’est pas aligné sur l’axe de la piste et nécessite un angle de correction excessif (un « vol en crabe » trop prononcé) ou un virage serré juste avant le seuil.
  
• Toucher trop long : Si le point de toucher prévu est dépassé et qu’il ne reste pas suffisamment de distance pour freiner en toute sécurité (surtout si la piste est courte ou mouillée).

Obstacle ou animal sur la piste : C’est un facteur immédiat et imprévisible.

Interférence avec le trafic : Un autre appareil est en phase finale d’atterrissage ou est en train de décoller sans que cela ait été correctement coordonné.

Feu de signalisation inapproprié : Si vous recevez un signal lumineux rouge ou clignotant de la tour de contrôle (très rare sur les terrains ULM non contrôlés).

• Panne moteur (partielle) : Si le moteur ne répond pas correctement à l’appel de puissance pour la phase d’arrondi ou si un voyant critique s’allume. Attention : Si le moteur est complètement en panne, il est généralement trop tard pour remonter, et la procédure est alors un atterrissage forcé.
  
• Configuration incorrecte : Oubli de sortir les volets ou de déverrouiller le train (sur ULM à train rentrant).

En résumé, la remise des gaz en ULM est une manœuvre qui doit être anticipée et régulièrement pratiquée pour devenir un réflexe sûr, afin de contrer la rapidité des événements près du sol et la charge de travail induite par l’application de la pleine puissance.

Si, à basse altitude, vous devez effectuer une manœuvre exceptionnelle (virage serré, correction brutale, modification majeure des gaz) pour espérer atterrir, c’est le signal qu’il faut remettre les gaz. Le contrôle total de l’appareil est la priorité absolue.