• Axe de lacet (axe transversal)
• Axe de roulis (axe longitudinal)
• Axe de tangage
  Pour cela, le pilote agit sur les gouvernes de vol de l’ULM par l’intermédiaire des commandes de vol. Ces commandes de vol primaires sont utilisées pendant tout le vol et permettent de contrôler l’évolution de l’ULM autour de ses axes de référence :la gouverne de direction ou gouvernail pour le lacet, les ailerons et les spoilers pour le roulis, les gouvernes de profondeur et le plan horizontal réglable pour le tangage.

Le tangage est contrôlé par l’empennage horizontal.
Celui-ci est composé généralement de deux parties :

• Une partie fixe appelée aussi stabilisateur.
• Une partie mobile appelée gouverne de profondeur, elle est actionnée par le manche.

Contrôle du tangage :
Il s’effectue en déplaçant le manche longitudinalement (avant-arrière).
Le braquage du manche vers l’avant commande le mouvement de la gouverne de profondeur vers le bas. Ceci entraîne une modification de l’assiette à piquer.
Le braquage du manche vers l’arrière commande le mouvement de la gouverne de profondeur vers le haut. Ceci entraîne une modification de l’assiette à cabrer.

Le roulis est contrôlé par la commande des ailerons.
Les ailerons sont des surfaces horizontales généralement situées à l’extrémité des ailes, côté bord de fuite pour augmenter le bras de levier.
Contrôle du roulis :
Il s’effectue en déplaçant le manche latéralement (droite-gauche).
Le braquage du manche à gauche commande le mouvement de l’aileron gauche vers le haut et de l’aileron droit vers le bas.

Le lacet est contrôlé par la gouverne de direction à l’aide du palonnier. La gouverne de direction à contrôler la symétrique du vol en ligne droite ou en virage.
Il serait donc plus juste de l’appeler gouverne de symétrie.
Cette commande sert également à garder l’axe de la piste pendant les phases de décollage et d’atterrissage, principalement par vent de travers. L’utilisation de cette gouverne se fait en appuyant sur l’une ou l’autre pédale du palonnier.
Le vol est symétrique lorsque l’axe longitudinal de l’aéronef est parallèle au vent relatif. (Le vent relatif est le vent généré par le déplacement de l’ULM).

Contrôle du lacet :
Le braquage du palonnier vers la gauche commande le mouvement de la gouverne de direction vers la gauche. Ceci entraîne une rotation à gauche autour l’axe de lacet

Ces effets secondaires sont des effets « parasites » lors du braquage des ailerons ou de la gouverne de direction. Il n’y a pas d’effets secondaires avec la gouverne de profondeur.
Les effets secondaires sont :

• Le lacet inverse
• Le lacet induit
• Le roulis induit

Lors d’une mise en virage, le braquage des ailerons entraîne une variation de portance, mais également une variation de traînée. La traînée de l’aileron baissé est plus importante que celle de l’aileron levé. Cette différence de traînée crée un couple qui fait pivoter l’ULM autour de son axe de lacet, en sens opposé au sens du virage. Une action sur le palonnier dans le sens du virage neutralisera cet effet.

Dans un virage, l’aile extérieure (aile haute) parcourt une distance supérieure à l’aile intérieure (aile basse) dans le même laps de temps. Ceci provoque une différence de vitesse entre les deux ailes, donc une différence de portance et de traînée. L’aile haute traînant davantage est retenue en arrière. Elle crée un couple de lacet qui entraîne le nez de l’aérodyne vers l’extérieur du virage. Pour contrer ce lacet induit, le pilote devra mettre un peu de palonnier à l’intérieur du virage.

Dans un virage, l’aile extérieure (haute) a une portance supérieure à l’aile intérieure (basse). Cette portance plus forte engendre une augmentation de l’inclinaison. Pour contrer ce roulis induit et stabiliser l’ULM à l’inclinaison désirée, le pilote devra maintenir en permanence un peu d’aileron à l’extérieur du virage. Sur les ULM, ces phénomènes sont pratiquement inexistants, voire pas du tout, vu leurs faibles envergures.